Die Zukunft der
umweltfreundlichen
maritimen Wirtschaft

FAQ

Hier bekommen Sie Antworten zu den wichtigsten und häufigsten Fragen.

Mit welchen Kraftstoffen fahren Schiffe derzeit?

Es werden drei Schiffstreibstoff-Arten unterschieden:

Grundsätzlich unterscheiden sich Schiffs-Treibstoffe darin, ob sie aus Destillat oder Rückstandsöl bestehen. Zusätzlich gibt es Schiffstreibstoffe, die als „intermediate“ bezeichnet werden und eine Mischung aus Destillat und Residual Oil darstellen, das je nach Zusammensetzung aber teils auch als Schweröl zu bewerten ist.

MFO (Marine Residual Fuel Oil, auch Bunker C genannt, ist HFO (Heavy Fuel Oil), ein Abfallprodukt, das bei der Raffinierung von Erdöl anfällt. Es dient als Kraftstoff für die in der Schifffahrt eingesetzten Großdieselmotoren. Es handelt sich um den umweltschädlichsten Kraftstoff, einmal wegen der immer noch praktizierten illegalen Verklappung von Sludge (Schlammrückstand, der beim Aufheizen entsteht ), zum anderen wegen des hohen Schadstoffausstoßes von Schwefeloxid- (SOx), Stickoxid- (NOx)und Feinstaubemissionen (Particulate Matter, PM) (insbesondere die Rußemissionen).

Dieser Kraftstoff wird derzeit überwiegend auf hoher See verwandt und ist der kostengünstigste Kraftstoff. Ab 2020 darf MFO weltweit nicht mehr verwendet werden. Dies beruht auf einer Initiative der IMO (siehe unten "Wer ist die IMO und welche Bedeutung hat sie für eine sauberere Schifffahrt?").  

IFO (Intermediate Fuel Oil) ist eine Mischung aus Schweröl (Bunker C), und Dieselöl. Es wird in moderneren Schiffsmotoren verwandt, zeichnet sich wegen des Schwerölanteils aber auch durch einen hohen Schadstoffausstoß aus.

LS-MGO  (Low Sulphur Marine Gas Oil)  und ist der schadstoffärmste Dieselkraftstoff, der einen Schwelausstoß von unter 0,1 % gewährleistet und der für alle europäischen Häfen gilt. Zudem erfüllt dieser Kraftstoff die Vorgaben einer SECA (link zur FAQ SECA), CO2, NOx und Feinstaub fallen aber weiterhin an. LS MGO ist der teuerste Schiffstreibstoff. Es wird damit gerechnet, dass mit Geltung der verschärften Grenzwerte für den Schwefelanteil in Schiffskraftstoffen in Nord und Ostsee der Preis wegen der dann steigenden Nachfrage erheblich steigen wird.

Warum bedarf es neuer Kraftstoffe?

Zwei Prozent der globalen Kohlendioxid-Emissionen blasen Schiffe in die Atmosphäre, dazu kommen sieben Prozent der Schwefeldioxid- und zwölf Prozent der Stickstoffdioxid-Ausstöße. Durch die Verbrennung des Schweröls entsteht ein Abgasmix aus Kohlen-, Schwefel- und Stickstoffdioxid. In einer Stunde Liegezeit im Hafen stoßen große Schiffe so viel Feinstaub aus wie mehrere zehntausend Autos. Unter Umweltschutzgesichtspunkten ist dies nicht mehr zu verantworten. 

Was ist eine SECA?

Mit Sulphur Emission Control Area (SECA) werden Regionen bezeichnet, in denen der Ausstoß von Schwefel und Schwefeloxiden durch Seeschiffe eingeschränkt werden soll. Heute werden diese Regionen als Emission Control Area (ECA) bezeichnet. Grundlage zur Erklärung einer Region zu einer SECA war die 1997 von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) erarbeitete Anlage VI (Annex VI) des Internationalen Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL, siehe unten "Was ist MARPOL?").

In einer SECA dürfen nur noch Treibstoffe mit einem Schwefelmassenanteil von 0,1 % verbrannt werden.  Ab 01.01.2015 sind die gesamte Nord- und Ostsee SECAs, die europäischen Häfen sind es jetzt schon.

Daneben wurde fast die gesamte nordamerikanische Küste (USA und Kanada inkl. der Großen Seen) ab August 2012 zu einer „Umweltzone auf See“ erklärt. Neben Schwefeloxid- und Stickoxidemissionen werden hier auch Feinstaubemissionen begrenzt. Damit unterscheidet sich dieses Emissionskontrollgebiet auch von bisherigen ECAs, die nur strengere Auflagen für Schwefel- und Stickoxidemissionen vorschreiben. Geplant sind weitere ECAs für den gesamten Mittelmeerraum und Südjapan. Die Einrichtung weiterer ECAs rund um Alaska, Australien, Südkorea und dem Schwarzen Meer befindet sich noch in der Diskussion.

Der MARITIME LNG PLATTFORM e. V. setzt sich nachhaltig für den weltweiten Ausbau von SECAs, insbesondere im gesamten Mittelmeer, ein.

Wird LNG schon als Schiffsantrieb eingesetzt?

Die Vorreiterrolle beim Thema LNG hat Norwegen. Dort befüllen vier Bunkerstationen Seeschiffe mit LNG. Zehn weitere Hafenterminals sind entsprechend ausgelegt. Derzeit fahren mehr als 30 LNG-betriebene Schiffe, darunter Fähren, Chemietanker, Patrouillenschiffe und Versorgungsschiffe für Plattformen– ein schwimmender Beweis für die Zukunftsfähigkeit von LNG in der Seeschifffahrt.

Warum spielt LNG auch bei der sog. Landstromversorgung eine wichtige Rolle?

Große Kreuzfahrtschiffe wie die "Queen Mary II" haben den Strombedarf einer 200.000 Einwohner-Stadt. Legt sie in Häfen an, stößt das Schiff, wenn es den Strom weiter mit den Schiffsmotoren produziert,  während der Liegezeit weiter viel Kohlendioxid, Stick- und Schwefeloxide aus, was die Gesundheit der Anwohner gefährden kann. Lichtanlagen, Restaurants oder die Beheizung der fünf Schwimmbecken müssen mit Strom am Laufen gehalten werden. Hier bieten LNG Power Barges, kleine schwimmende Kraftwerke, die mit LNG Strom erzeugen, eine umweltschonende Alternative. Daher setzt sich der MARITIME LNG PLATTFORM e. V. für die Landstromanlage in Altona und die LNG-Powerbarge "Hummel" am Kreuzfahrtterminal in der Hafencity ein.

Ist LNG als verflüssigtes „Gas“ nicht gefährlich und könnte Häfen und Schiffe gefährden?

Dadurch, dass LNG auf -162 Grad Celsius heruntergekühlt ist, ist es nicht brennbar, auch die Explosionsgefahr ist deutlich geringer als bei Erdgas. In einer „Machbarkeitsstudie zum Bunkern von Flüssiggasen in deutschen Häfen“ wurden im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums gerade unter Sicherheitsaspekten die Bedingungen für die Bebunkerung von Schiffen mit LNG untersucht und die konkreten Bedingungen festgestellt, unter denen gefahrloses Bunkern von LNG möglich ist. Die praktischen Erfahrungen aus Norwegen, Schweden und den Niederlanden zeigen ferner, dass bei entsprechender Qualifikation des Personals, LNG ein problemloser und risikoarmer  Treibstoff ist. So dürfen Schiffe mit LNG betankt werden, während die Passagiere an Bord sind. 

PDF - Machbarkeitsstudie zum Bunkern von Flüssiggasen in deutschen Häfen

Was ist „Methanschlupf“?

In der Kette ab dem Terminal bis zur Verbrennung im Motor können klimarelevante Emissionen entstehen. Insbesondere dem Entweichen von Methan kommt dabei eine besondere Rolle zu, und zwar nicht nur durch Leckagen, sondern durch den sog. Methanschlupf gewisser Anlagenkomponenten der Gasmotoren. Das Problem besteht nicht nur in einem Verlust an nutzbarer Energie, sondern vor allem darin, dass Methan in der Atmosphäre eine sehr starke Treibhausgaswirkung hat und sich rund 25 mal so stark wie Kohlendioxid (pro kg) niederschlägt. Erst im Verlauf von Jahren wird das Methan zu Kohlendioxid und Wasserdampf oxidiert. Daher müssen Methanemissionen im Sinne des Klimaschutzes so weit wie möglich minimiert werden. Durch Optimierung der Schiffsmotoren und eine ausreichende Qualifizierung des Personals kann Methanschlupf weitestgehend verhindert werden. Es wird eine der Aufgaben des MARITIMEN LNG PLATTFORM e. V. sein, hier auf höchste Standards hinzuwirken, die Methanschlupf weiter reduzieren oder bestenfalls verhindern.

Siehe dazu auch die Ergebnisse des Workshops der Nordwestinitiative LNG, Partner des MARITIMEN LNG PLATTFORM e. V. www.lng-nordwest.de/files/lng_downloads/WS_131216/20131216%20Freerk%20Meyer%20Vortrag_Methan-Schlupf_16_12_2013.pdf

Was ist „Bio LNG“?

Bei Biogas handelt es sich um Methangas, das durch den Einsatz von biologischen Prozessen hergestellt wird. Bei klassischem Biogas wird Biomasse (oft Maissilage) in einem Fermentierer mit Bakterienstämmen verarbeitet, um das Methangas, das diese Bakterien als Ausscheidungsprodukt erzeugen, zu sammeln. Diese Bakterien haben also der Luft vorher CO2 (von dem sie sich ernähren) entnommen, um daraus Biogas zu erzeugen. Da es neben Methan auch unerwünschte Bestandteile aufweist, muss es noch gereinigt werden und kann dann durch Verflüssigung und Abkühlung in BioLNG übergeführt werden. Die korrekte Bezeichnung wäre „LBG“, da es ja kein verflüssigte Natural gas ist. Es hat sich aber Bio LNG durchgesetzt. Insbesondere bei LKW wird Bio LNG bereits eingesetzt. Da Bio LNG CO2 neutral ist, sollte der Einsatz forciert werden.

Ist LNG nur ein Schiffskraftstoff?

LNG ist auch für den Schwerlastverkehr eine sinnvolle und umweltfreundliche Alternative zu Dieselkraftstoffen. Da der Diesel, der in LKW verbrannt wird, deutlich höhere Umweltanforderungen erfüllt, als Schiffsdiesel, ist der umweltfreundliche Aspekt nicht so hoch wie bei der Schifffahrt. Die ab Oktober 2014 geltende Abgasnorm Euro VI erfüllt der LNG Motor ohne weiteres und auch unter Lärmgesichtspunkten ist LNG umweltfreundlicher, die Motorengeräusche reduzieren sich von 80 auf 72 Dezibel. In Deutschland wird der Einsatz von LNG für den Schwerlastverkehr eine größere Rolle spielen, die USA und die Niederlande sind uns hier weit voraus. Auch der MARITIME LNG PLATTFORM e. V. wird sich perspektivisch dem Thema zuwenden und sich für ganzheitliche Verkehrskonzepte durch LNG auch im Straßenverkehr engagieren.

Siehe dazu
www.faz.net/aktuell/technik-motor/auto-verkehr/lastwagen-mit-lng-die-kuehlkette-darf-nicht-reissen-12149186.html

Wo bestehen in Deutschland Möglichkeiten, LNG als Treibstoff zu erhalten?

In Deutschland gibt es derzeit nur die Möglichkeit, LNG betriebene Schiffe aus LKWs zu bebunkern.  

Welche volkswirtschaftlichen Auswirkungen hätte ein konsequenter Ausbau von LNG Terminals und Ausstattung von Schiffen mit entsprechenden Motoren?

Im Auftrag der Niederländischen Regierung hat Price Waterhouse Coopers  unter dem Titel „The economic impact of small scale LNG“ im Mai 2013 eine Studie vorgestellt, die die Auswirkungen für die Niederlanden analysiert hat.

Die Autoren kommen zum Ergebnis, dass ein konsequenter Einsatz von LNG in den Niederlanden zu einer Steigerung bis 2030 zu einem zusätzlichen Wirtschaftswachstum von 2,7 Mrd. € und zu 8.000 zusätzlichen Arbeitsplätzen führen kann. Dies entspricht 0,4% des aktuellen BIP. Eine der Aufgaben des MARITIMEN LNG PLATTFORM e. V. wird es sein, eine solche Studie auch für Deutschland zu initiieren.

PDF - Ökonomische Auswirkung

Was tut die deutsche Politik, um LNG als Kraftstoffalternative zu etablieren?

Im Koalitionsvertrag der aktuellen Bundesregierung heißt es:

 „Wir werden zudem die Forschung an neuen Kraftstoffen sowie die Einführung verflüssigten Erdgases (LNG, „liquefied natural gas“) in der Schifffahrt vorantreiben.“

In der MKS, der im Jahr 2013 verabschiedeten Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung heißt es

„Aktionsplan LNG“: gemeinsames LNG-Infrastrukturprogramm für den Schifffahrtsbereich entwickeln (maritime Akteure, Energie- und Hafenwirtschaft sowie öffentliche Hand). Gründe: Sicherheitsstandards und Genehmigungsverfahren harmonisieren; Kommunikationsstrategie für öffentliche Akzeptanz; planbare Investitionsentscheidungen ermöglichen.“

Wie ist das Thema LNG auf EU Ebene verankert?

Auf europäischer Ebene (zumindest in der Kommission) genießt das Thema einer umweltfreundlichen Schifffahrt hohe Priorität, neben der Verabschiedung entsprechender Richtlinien hat die EU Kommission das „European Sustainable Shipping Forum, ESSF“ (Europäisches Forum für nachhaltige Schifffahrt) gegründet, um die Umrüstung auf umweltfreundliche Antriebstechnologien aktiv zu begleiten. Die Kommission erhält bei diesen Bemühungen aber Gegenwind aus den Mitgliedsstaaten. Aktuelles Beispiel: Im Richtlinienentwurf der Kommission (Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on the deployment of alternative fuels infrastructure”) war vorgesehen, dass bis 2020 sämtliche Häfen Europas mit LNG Infrastruktur ausgestattet sein müssen. In den Verhandlungen mit Parlament und Rat wurde dies von den Mitgliedsstaaten (unter deutscher Beteiligung) weich gespült. Nunmehr ist Ziel 2025 und es sind auch nicht mehr alle Häfen, sondern es obliegt den Mitgliedsstaaten einen Bericht zu fertigen, welche Häfen systemrelevant sind.

Unter Beihilfegesichtspunkten hat die EU den Mitgliedsstaaten freie Hand für Förderprogramme gegeben und eigene Förderprogramme (z.B. TEN T) mit erheblichen Mitteln aufgelegt. Auch gewährt die EZB bei Beträgen ab 50 Mio. Euro – wobei eine Bündelung von Maßnahmen möglich ist – Unterstützung. 

Wer ist die IMO und welche Bedeutung hat sie für eine sauberere Schifffahrt?

Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (engl.: International Maritime Organization) ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen (UN) mit Sitz in London. Sie hat sich zum Ziel gesetzt,

  • alle nicht rein wirtschaftlichen Angelegenheiten der Handelsschifffahrt international zu regeln,
  • die Meeresverschmutzung durch Schiffe zu verringern und möglichst ganz zu verhüten
  • die Schiffssicherheit sowie die Sicherheit der Seefahrt insgesamt zu verbessern.

Das Motto der IMO lautet: „Sichere, geschützte und effiziente Schifffahrt auf sauberen Meeren“. Sie hat Sekretariatsfunktion für das MARPOL Abkommen, leitet Änderungsverfahren ein, leitet diese an die Mitgliedsstaaten weiter, hat aber keine Exekutivbefugnisse. 

Was ist MARPOL?

Das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (en. International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships, auch MARPOL 73/78 (von marine pollution)) ist weltweit gültig. Die Aufgaben des Sekretariats nimmt die International Maritime Organization (IMO) wahr. Das Marine Environment Protection Committee (MEPC) der IMO fungiert als Vertragsstaatenkonferenz, die Modifikationen und Ergänzungen des Vertragswerkes beschließen kann. Gemeinsam mit der Safety of Life at Sea (SOLAS)-Konvention von 1974 bildet die MARPOL-Konvention die rechtliche Basis für den Umweltschutz in der Seeschifffahrt und damit die Basis der weltweiten Anstrengungen zur Minimierung der Verschmutzung der Meeresumwelt. Es gibt mittlerweile 6 Anlagen (annexes), für die Luftverschmutzung entscheidend ist Annex VI.  Hier hat Stickstoff eine besondere Erwähnung verdient, ab 2016 gelten für Neubauten neue Stickstoffwerte (Nox) LNG ist auch hier der beste Kraftstoff, um diese Werte einhalten zu können. Es gibt unter den MARPOL Vertragsstaaten Bestrebungen, diese Grenzwertverschärfung zu verschieben. Es wird eine Aufgabe des MARITIMEN LNG PLATTFORM e. V. sein, dies durch aktives Lobbyieren zu verhindern. 

Warum ist die Markteinführung von LNG geboten?

In einer aktuellen Studie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums unter dem Titel „LNG als Alternativkraftstoff für den Antrieb von Schiffen und schweren Nutzfahrzeugen“ vom März 2014 führen die Autoren folgendes aus:

Kernbotschaften zu den Perspektiven von LNG

Die Perspektiven für LNG als Alternativkraftstoff in der Schifffahrt und im Straßengüterverkehr wurden anhand von Analysen des LNG-Markts, der Technik für Antriebe und Infrastruktur, sowie den potenziellen Emissionsreduktionen untersucht. Es ergeben sich folgende Kernbotschaften: (…)

Seeschifffahrt

  • Internationale Seeschifffahrt in 2030 potenziell der größte LNG-Verbraucher im Verkehr
  • Technik für den Einsatz von LNG am Markt verfügbar
  • Ausbau zuerst an Häfen mit überwiegend festen und kurzen Routenverbindungen (z.B. RoRo-Fähren), geltende Regelungen in Hafenanlagen unterbinden aktuell den LNG-Einsatz als Treibstoff
  • Kraftstoffkosten geringer als bei Mitteldestillaten wie Marinedieselöl, aber teurer als bei Schweröl
  • THG-Minderung sowohl mit EE-Methan als mit fossilem LNG möglich, wenn Methanschlupf vermieden werden kann (z.B. mit Hochdruck Dual-Fuel-Motoren oder Katalysatoren für reine Gasmotoren)
  • Einhaltung bzw. Unterschreitung zukünftig geplanter Grenzwerte für NOx und Schwefelgehalt mit LNG möglich, darüber hinaus auch drastische Reduktion der Partikelemissionen

Binnenschifffahrt

  • Technik für den Einsatz von LNG am Markt verfügbar
  • Einsatz besonders in neuen bzw. größeren Schiffen realisierbar und kosteneffizient
  • Hohe Abdeckung bereits durch Infrastrukturausbau entlang von Hauptwasserstraßen, z.B. Rhein, möglich
  • THG-Vorteil vor allem bei erneuerbarem LNG à damit insgesamt für die Binnenschifffahrt
  • THG-Minderung von bis zu 25% zwischen 1990 bis 2030 möglich (EU-Vorschlag für Verkehr: 20%)
  • Deutliche Reduktion der Schadstoffemissionen mit LNG gegenüber Diesel möglich (ca. -80% PM/NOx)
  • Dieselschiffe könnten durch strengere Emissionsgrenzwerte (wie heute für z.B. Lkw gültig) zukünftig jedoch „gleichziehen“ 

Quelle: http://www.bmvi.de